日前，聲中某國產新能源車品牌宣布對旗下部分車型漲價2000~6000元不等，否聽引發市場關注。到B的嗚此舉，源車咽與近期特斯拉在中國市場對兩款車型降價超過一萬元形成鮮明對比。聲中但是否聽，更讓消費者關注的到B的嗚，是源車咽傳統豪華汽車品牌奔馳不得不“放下身段”——下調旗下純電動車型的價格，其中最高降價幅度達23萬元，聲中EQE的否聽銷售價格更是下探至40萬元區間。
BBA的到B的嗚新能源車型銷售狀況，業內有目共睹，源車咽對此業內人士認為，聲中奔馳之所以官宣降價，否聽或與其純電動車型的銷量低迷有直接關系。據乘聯會數據，奔馳EQA、EQB、EQC、EQE在今年10月份的銷量分別為94輛、133輛、6輛和678輛，加起來不足千輛。
前10個月，其累計銷量不足12000輛，甚至還抵不上部分自主品牌單一純電動車型的月銷水平。可見，在新能源賽道上，BBA中的百年汽車品牌奔馳，也開始用“降價”來挽尊了。
那么，究竟是什么原因導致奔馳電動車在華銷量低迷?在官宣降價之后，奔馳又能否提振相關車型的后續銷量?新能源車邁向高端化過程中，BBA三巨頭到底有沒有戲?
新能源汽車賽道不認BBA了?
奔馳純電動車低迷的銷量，讓不少消費者感慨，曾經高高在上、德系豪車代表的“三叉星”，也開始變得黯然失色了。事實上，這句話只說對了一半。
據乘聯會發布的2022年高端轎車、高端SUV排行榜顯示，奔馳E級、奔馳C級前10月的累計銷量，分別為122725輛、114085輛，同比增7.9%和1.9%。
GLC、GLB前10月的累計銷量，分別為126923輛、46830輛。其中GLC車型，銷量同比增長仍達14.8%。換句話說，奔馳銷量表現低迷的，也只有電動車。
其實，賣不動新能源車的德系豪華品牌，除了奔馳還有寶馬、奧迪。只不過，比起奔馳，寶馬、奧迪新能源車的價格很早就低下了頭。有媒體報道，上半年，寶馬i3已經開始“大甩賣”——終端最高降幅超7萬元。
曾經一度賣到70萬的奧迪e-tron，國產后價格下降了 12.3萬元。有準車主透露稱，目前奧迪e-tron的終端售價，甚至有10萬元左右的優惠。而Q2L e-tron“起步價”，更是只要 18.5 萬元。
即便如此，寶馬、奧迪主力的新能源車銷量，仍舊低迷。蓋世汽車數據顯示，今年上半年，寶馬i3銷量1152輛，iX3盡管有10804的累計銷量，但兩者相加，也僅是同價位區間特斯拉Model Y銷量的十分之一。
至于奧迪e-tron上半年銷量，更是只有403輛，而“降價”的Q2L e-tron更是榜上無名。曾經的德系高端品牌，在新能源汽車的賽道上可謂垂頭喪氣。
至于背后原因，有行業相關人士透露，這與BBA“征戰”中國新能源汽車市場的車型缺乏誠意、缺乏競爭力息息相關。畢竟，奔馳EQ系列除了EQE、EQS，寶馬i3，奧迪e-tron，幾乎都是“油改電”車型。
經過好幾年的發展，國內消費者在自主品牌、新勢力的“教育”下，對新能源汽車的要求越發苛刻。在大部分用戶的心目中，新能源汽車與燃油車顯然屬于兩個完全不同的物種。
BBA在傳統燃油車上的精尖科技、經驗造詣，繼續套用在新能源車型上，難以打動國內消費者。為技術而買單，自然就無從說起。
除此之外，最主要的原因是——BBA新能源車型過高的定價，也是不少國內購車用戶望而卻步的重要原因，畢竟很多愿意掏四五十萬元甚至更高金額的新能源車主，已經不是BBA的擁躉了。
舉個例子，花20萬元左右，消費者可以買到配備L2輔助駕駛功能的自主品牌純電動汽車。但在BBA的新能源車陣營中，落地價20萬的只有Q2L e-tron，一臺續航不到400公里的小型純電SUV，連“豪華”的門檻都夠不上。
售價45萬元的奔馳EQC，其續航更是只有同價位自主純電動車的六成左右，產品力偏低。至于百萬頂級純電之爭，基于EVA平臺打造、被吐槽起售價太高的奔馳EQS，似乎又不及保時捷Taycan更有品牌溢價能力。
由此可見，BBA缺乏誠意的新能源產品，加上過于“傲嬌”的定價策略，都是導致其新能源車型難以上量的關鍵因素。
這一次，作為有“光環”加持的德系傳統豪華汽車品牌，想通過降價“降維打擊”提振銷量，成效能有幾何?
BBA新能源車型兩頭不討好?
經過降價之后，有“豪華門檻”之稱的奔馳E系——EQE的價格已經下探至40 萬元的區間。有業內人士分析，如果算上終端優惠，目前EQE的裸車價有望談到46萬元左右，與蔚來ES7、理想L9等新勢力品牌旗下車型相當，略高于特斯拉Model Y。
同樣是新能源車，同樣是40萬元區間，買奔馳難道不比自主品牌、造車新勢力品牌更有面子嗎?
或許，還真沒有。乘聯會秘書長崔樹東對外表示，即使降價，奔馳的電動車仍難以搶到蔚小理的份額，因為前者和后者仍處于兩個賽道上。
中國汽車流通協會聯合懂車帝發布的《新能源與燃油車用戶消費行為洞察報告》顯示，年輕用戶對于新能源車產品關注度更高，30歲以下新能源用戶占比達 43%，而40歲以下的新能源汽車消費群體占比，則高達84%。
“相比起品牌溢價，年輕消費者購買新能源汽車，更看重續航和智能化。”某國產新能源車銷售經理Judy透露，近幾年自主、新勢力品牌在新能源車領域的技術變革，可以稱得上是突飛猛進，市場占有率也可謂先入為主。
相比傳統豪車品牌，自主、新勢力品牌更擅長在用車場景上迎合年輕用戶。像主動安全、自動泊車、互聯互通等智能化配置，只多不少;V2L等便捷功能，也漸漸標配。
據消費者洞察和市場研究機構君迪所發布的《2021年中國新車購買意向研究報告》顯示：在購車意向的人群中，有近四分之一的消費者將智能化體驗作為最重要的購車決策因素。
新出行發布《2021中國用戶新能源車消費決策和態度調研報告》則顯示：全國范圍調研中，新能源汽車的吸引力權重，智能化程度高的占比達37.66%，品牌權重并不高。
但反觀 BBA品牌，別說新能源汽車，即便在最有把握的傳統燃油車領域，其智能化進程也落后于造車新勢力、自主品牌，至于豪華感，也已被新勢力品牌、自主車企“堆料”趕超。
那么，誰才是BBA 的“常規”消費群體?
Judy表示，40歲以上的高收入群體往往才是BBA的主力消費者。尤其是40萬元以上的奔馳E級、S級，寶馬5系、7系更是中高端用戶彰顯身份的首選用車。
“這類用戶買車，主要關注的是安全、豪華，智能化不在考慮的維度內。但相對地，純電動汽車作為新興產物，同樣也不是這類消費者會購買的車型。”因此，Judy認為，BBA的新能源車不管降價與否，都與品牌高端消費者無關。
除此之外，豪華品牌溢價賦予汽車“理財產品”的屬性，也是傳統高端消費者關注的焦點。一向來，BBA燃油車在國內市場的保值率均名列前茅，但旗下的新能源車，保值率卻相當拉胯。
查詢二手車平臺不難得知，奔馳EQC第一年保值率僅有52%，EQE也只有56%;奧迪e-tron為55%;最高的是寶馬 i3，但也僅為59%。難怪有網友諷刺道：割韭不用刀?？梢哉f，高端用戶在乎的品牌溢價(面子)與此也沒有什么聯系了。
自主品牌盯上BBA的高端空白?
令人感到疑惑的是，最近一年內，包括奔馳在內，傳統歐美豪華品牌的新能源汽車都在降價換取銷量，反而是自主品牌、造車新勢力旗下的新能源汽車，價格在不斷上探。
目前，蔚來、理想的主力走量車型，售價都在40~50萬元的區間，部分自主品牌也都推出了定位更高、價格更高的新能源車子品牌。個別品牌甚至將高端車型的價格，上探至80~100萬元。
連傳統豪華品牌BBA都吃不透的高端新能源市場，自主品牌、新勢力有戲嗎?
事實上，同樣是在高端新能源汽車市場里瘋狂拼殺，自主品牌與BBA對于戰略的考量，似乎也有所不同。
“即便不降價大甩賣，BBA在國內汽車市場的營收，影響暫時也不算大。”從事汽車市場調研工作的分析師張沖(化名)表示，盡管BBA國內銷量增速不明顯，但得益于高端用戶的固有觀念，旗下燃油車銷量仍舊不容小覷。
換句話說，短期內國內汽車市場上的BBA，日子還是過得挺滋潤的。強大的品牌力，仍是BBA燃油車型在華銷量的重要保障。但無論在全球市場，還是國內市場，新能源汽車始終是大勢所趨。
“BBA遲早要正視電動化的趨勢，稍慢一步，市場就會被其它品牌占領。”張沖坦言，隨著燃油車市場的逐步萎縮，BBA若拿不出高競爭力的電動化產品，再過幾年，其在國內好日子也將到頭了。
但反觀自主品牌、造車新勢力，目前已經在中低端新能源汽車市場站穩腳跟。根據乘聯會統計，今年前9月，國內新能源乘用車自主品牌占比，已經高達83.2%，遠超合資以及進口品牌。
“中低端新能源車型的走量，保障了自主品牌、造車新勢力營收的基本盤，推出定位更高、價格更高的品牌、車型，車企的目標是進一步提高盈利能力。”張沖表示，自主品牌升級新能源產品矩陣，更像是錦上添花。
結束語
即便高端車型難以獲得可觀的銷量，自主新能源品牌也能在一定程度提高品牌的溢價能力，向下賦能中低端、入門車型，塑造口碑提振銷量。一旦高端車型的銷量提升，車企則可以獲得可觀的利潤。
至于電動化、智能化技術，如今國內車企也不見得會比“后發”的合資品牌們落后。這一切，或許正是自主新能源車企得以沖擊高端化的底氣所在。
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